Descarbonización del transporte marítimo

Grandes líneas navieras presionan a la OMI que los objetivos de la descarbonización del transporte marítimo sean más ambiciosos.

 

Descarbonización del transporte marítimo

El 9 y 10 de Febrero de 2021, OMI organizó un  simposio virtual  del  tema,  en este simposio se expuso diferentes alternativas de los combustibles disponibles a usar y a la vez permitir a la industria  marítima llegar a los objetivos trazados por la OMI respecto a la reducción de las emisiones procedentes del transporte marítimo.

Se tomaron en cuenta detalles  técnicos de varios combustibles con componentes carbónicos además de discutirse la seguridad, la regulación, precios, cuestiones de infraestructura, y los posibles problemas en la cadena de suministro de estas nuevas alternativas.

Entorno internacional

Investigadores y expertos en el mundo han presentando innovaciones sobre una amplia gama de combustibles alternativos para alcanzar este fin.

 

Representantes navieros de grandes empresas como Maersk, Hapag-Lloyd, ONE, Odfjell y Stena Bulk miran el año 2050 con optimismo y objetividad. Con el apoyo de la OMI y las partes interesadas, el transporte marítimo estará alineado en reducir las altamente contaminantes emisiones de carbono emitidas a la atmósfera, desarrollando nuevas tecnologías y combustibles para conseguirlo.

 

La OMI ha resuelto que para el año 2023 se hará una nueva revisión al plan adoptado en 2018 acerca de procedimientos para la descarbonización del transporte marítimo. La meta a corto plazo sería la eficiencia de la flota en un 40% para 2030, lo cual algunas empresas ya están cumplen.

Descarbonización del transporte marítimo

Se tomaron en cuenta detalles  técnicos de varios combustibles con componentes carbónicos además de discutirse la seguridad, la regulación, precios, cuestiones de infraestructura, y los posibles problemas en la cadena de suministro de estas nuevas alternativas.

 

Uno de los pilares para este proceso neutral del carbono, además de la rapidez de los procesos, sería los combustibles disponibles, sus variedades, y sus procesos tecnológicos.

 

Como ejemplo claro tenemos a Singapur el cual creó un centro de descarbonización en el que participan varias empresas como: One Eastern Pacific Shipping y BW Group. 

 

Otro importante ejemplo es el de Maersk y su centro Maersk -Mc -Kinney Moller para la descabonización del transporte marítimo. Otra de las medidas tomadas por algunas de estas empresas para reducir el CO2 es el lanzamiento del primer buque portacontenedores sin emisiones de co2 para el 2023.

Uno de los investigadores que actualmente ha hecho  eco con respecto al tema, es Ingrid Marie Andersen, jefa de objetivos de descarbonización y Análisis del Ciclo de Vida de Maersk, en el seminario visual mencionó que para  «Mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 grados centígrados requiere alcanzar las emisiones globales netas de GEI [Gases de Efecto Invernadero] para 2050, por lo que la ambición de la OMI de reducir las emisiones del transporte marítimo en un 50% en 2050 está lejos. 

 

Esto no permitirá que el transporte marítimo mundial cumpla con su parte para hacer frente a la emergencia climática mundial que tenemos entre manos. Por lo tanto, creemos que la ambición de la OMI debería reforzarse para alcanzar las emisiones netas cero en 2050″.

La naviera escandinava Odfjell por ejemplo, está buscando reducir la intensidad de CO2 en un 50% en 2030 con respecto a 2008, superando la ambición del 40% que plantea la OMI: «Al medio ambiente no le importa la intensidad, sino la cantidad de GEI en la atmósfera» .

Otras posturas

Si bien la descarbonización del transporte marítimo traería enormes altos resultados positivos para la capa de ozono y la vida humana, se están presentando posturas contrarias por parte de algunos países sudamericanos y africanos que exigen compensaciones por el aumento de costos generales en sus exportaciones.

  • Si bien es cierto que el transporte marítimo con cero emisiones de CO2 traería enormes altos resultados positivos para la capa de ozono y la vida humana, se están presentando posturas contrarias por parte de algunos países sudamericanos y africanos que exigen compensaciones por el aumento de costos generales en sus exportaciones.
 
  • Por un lado, Estados Unidos y su actual presidente John Biden, mencionando que para hacer frente al cambio radical climático se debe limpiar las emisiones de estos gases de efecto invernadero, ordenanza que fue retirada en 2019. Estados Unidos había mantenido una postura distante con respecto a las actividades de la OMI relacionadas con los objetivos de la reducción de CO2 pero en abril, el representante de la casa blanca de asuntos del clima John Kerry, comunicó una postura diferente instigando a la OMI para  que presione más para alcanzar el objetivo de cero emisiones en el plazo propuesto. Esto es parte del plan administrativo del presidente Biden para enfrentar al cambio climático y forma parte del Acuerdo de París para limitar las emisiones de gases con efectos nocivos.
 
  • En 2023, la OMI se reunirá en sesión juramentada junto con ejecutivos del sector marítimo y funcionarios de gobierno para buscar mayor efectividad en la consecución del objetivo de reducir las emisiones al 50%. Sesión que se dice desde ahora ocasionará un sisma y resquebrajará las columnas de la OMI, ya que países como Japón y otros del Norte de Europa están a favor, mientras que otros ya mencionados países de África, así como Brasil, y Argentina presionan por el asunto del costo de este cambio total; costos en sus exportaciones de productos como: Cárnicos, frescos, y materias primas los cuales son transportados en buques convencionales los cuales cuestan 10 veces menos que si utilizaran este sistema nuevo.
 
  • El cambio de los combustibles no basados en el carbono tendría un costo de 3 billones de dólares en todo el mundo. Según Mundo Marítimo “los armadores que deseen obtener fondos para renovar sus flotas deben prestar atención a la normativa estadounidense. y la OMI tiene planeado no dejar a nadie fuera de este aspecto.
 
  • Considerando que en el mundo hay aproximadamente 60.000 buques oceánicos que transportan la mayor parte de los productos manufacturados. Los costos y financiamiento debe ser un punto clave a considerar dentro de la futura reunión OMI, en conjunto con el endurecimiento de las medidas y sistemas que eviten estas emisiones, así los armadores y representantes de estas grandes líneas navieras, al comprar sus nuevos barcos, recibirán todo el paquete completo

Combustible alternativos

Mientras estas normativas son aprobadas y aceptadas al cien por ciento, otras alternativas amigables que están considerando:

  • Buques que funcionan con gas natural, siendo demasiado pocos los que usan este sistema.
 
  • Motores de barco que funcionan con amoníaco, hidrógeno o bio combustibles, pero disponibles en muy pocas cantidades para abastecer. 
 
  • Ocupan espacio considerable, y recientes estudios mencionan que el amoniaco es demasiado tóxico en el agua, y los bio combustibles requieren de grandes porciones de tierra de cultivo.
 
  • Propulsión eólica

Como conclusión, la OMI y el sector marítimo deben agilitar estas decisiones para antes del 2023, si su objetivo es trabajar con cero emisiones de CO2 para el año 2050, plazo objetivo, deben presionar para alcanzar sus metas de fecha inmediata de tener disponibilidad suficiente en combustibles, precios razonables, costos apoyados con fondos, para que todos los países vean ingresos beneficios.

Sólo así podremos llegar a salvar el planeta y mantener las funciones comerciales de la transportación de carga comercial de buques.

Escrito por: Kerly Cornejo

Fuentes:

  • OMI (2021). Simposio señala vías para descarbonizar el transporte marítimo. www.imo.org
  • Mundo Marítimo (2021). Navieras toman ritmo y piden que la OMI acelere el paso para descarbonizar al sector marítimo. www.mundomaritimo.cl